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提起下:

驾驶保时捷首款电动汽车Taycan

保时捷期望的所有速度,零排放

快照 .

这是我在保时捷首款电动汽车Taycan的“启动控制”模式下踩下油门时所经历的那种感觉和声音。三秒钟后,我的脖子绷紧,颅骨后部从头枕反弹,我每小时狂奔超过60英里,汽车自动切换到第二档,以便继续为下方的车轮提供670马力的动力。

我在洛杉矶国家森林以东几十英里的安吉利斯国家森林中空旷的蜿蜒曲折的山路上驾驶着售价150,900美元的Taycan Turbo。作为保时捷汽车发布后路演的一部分,该汽车制造商提供了少量的预生产Taycans来驾驶,并为记者安排了五个小时的课程,供记者开车出城。

这足以使人对Taycan产生良好的第一印象,最初被宣布为 Mission E概念车 早在2015年,就在有关大众Dieselgate丑闻的新闻传出后的几天,保时捷就是其中之一。但是两周后,我仍在脑海中震颤的那部分经历是发射控制引起的震动。

Vjeran Pavic / The Verge摄影

许多高性能汽车都有启动模式,包括特斯拉的。但是,我开车所经历的一切都没有像保时捷那样突然而激烈。这就像被一条人类大小的橡皮筋所困,该橡皮筋被拉至极限并被释放。如 某人 WHO 肾上腺素 ,这真是令人振奋的喜悦。保时捷设计了Taycan,以便它可以重复这种经历, 十几次或更多 -您在其他电动汽车中绝对无法做到的某些事情-有助于巩固Ta​​ycan梦想中的汽车资历。

因此,发现Taycan的制动感觉太糊糊了,真是可惜。保时捷在Taycan上制动时做出了颇有争议的决定,这是早期驾驶经验中比较分歧的部分之一。 汽车记者第一次坐上汽车.

这是正在发生的事情。当您松开油门时,大多数电动汽车都会使电动机向后旋转。这有助于将能量反馈到电池组中,从而使汽车行驶得更远。同时,它也用作制动器(因此称为“再生制动”或“ regen”)。电动汽车在不同程度上使用了这种技巧,有些甚至让驾驶员改变了汽车再生制动的积极性。

但是,保时捷希望Taycan提供一种更加“纯粹”的驾驶体验,使驾驶员可以像踩其他保时捷一样从油门滑行并滑行。尽管您可以通过方向盘上的按钮打开一点自动再生功能,但是当您踩下制动踏板时,Taycan会执行几乎所有的实际再生制动。这就是闷闷不乐的地方。与其说我对这种口径的汽车没有那种坚如磐石的机械制动感觉,反而感觉就像是我踩着普锐斯的制动踏板,不完全是您想要的。能够实现如此猛烈加速的汽车或价格如此之高的汽车。

Taycan重达5,000磅以上的事实并没有帮助制动。尽管该吨位有助于使汽车感觉到停在转弯处,但无论我开车多么猛烈,后端似乎都不会滑倒,尽管如此,但试图以高速停止Taycan却提供了错误的刺激。

再加上所有这些转向,这也……有点糊糊了吗?我仍在设法弄清Taycan转向的错误之处,但我并不喜欢在山路上。我能描述的最好方法是,轮胎抓地的反馈与方向盘的反馈之间存在脱节。每次我把Taycan塞进许多曲折中的一个时,方向盘都比我想像的要战斗得多,尽管重型汽车始终感觉就像它正驶向我想要的去向。

尽管如此,Taycan最终还是非常有趣的驾驶,特别是因为它可以轻松达到惊人的速度。这款汽车的动力如此轻松,以至于我实际上可以看到它对车主来说是一个问题。在开车上不止一次,我低头看着车速表,发现自己巡航的速度超出了我(可能是警察)喜欢的速度极限。

其中的部分原因可以归因于Taycan的电动机相当安静,并且由于道路和风声的干扰,在高速下几乎听不清。保时捷 确实 提供一个名为“ Electric Sport Sound”(电动运动声音)的产品,价格为500美元,它基本上将更加放大的,未来派的电动机声音传到了机舱中。我不仅喜欢它,而且我发现这是控制速度的唯一方法。花费500美元让保时捷将.mp3文件预加载到您的六位数跑车中是荒谬的,但是对于那些买得起这辆车的人,如果他们根本担心超速购票,那可能是值得的。

我想更专注于车载体验,尤其是软件,但我驾驶的预生产Taycan Turbo并没有完成。例如,Taycan应该是 第一辆搭载Apple Music的汽车,但该功能完全不存在。保时捷的数字助理也一直保持激活状态,即使我没有说“嘿,保时捷”。我也发现汽车的驾驶员辅助系统在高速公路上会有所帮助,尽管我不想在这么短的车程后对关键功能做出过多的判断。 (尽管如此,专用于此功能的方向盘杆保时捷感觉非常令人困惑。)

我会说我喜欢方向盘后面的回旋镖形数字仪表盘。这是我在汽车中见过的最引人注目的数字显示器之一。它也清晰明了,能够根据驾驶员的喜好调整布局。

同时,主要的10.2英寸信息娱乐触摸屏感觉足够强大。它很好地集成到了仪表板中,以至于我并没有发现任何缝隙。足够大,您可以轻松浏览Apple CarPlay的导航或信息(对不起,人们:Taycan中没有Android Auto),但是 所以 很大,这很分心。我感觉到保时捷的菜单系统还有很多不足之处,但是我宁愿保留判断力,直到我花时间花在Taycan上的最终版本的软件上。

Taycan标配的最后一个屏幕位于中央控制台的信息娱乐显示屏下方。这是8.4英寸 带有触觉反馈的触摸屏,尽管它可以显示其他一些信息,但主要用于气候设置。但是,尽管触觉反馈在理论上是一个不错的主意(它确实提供了令人满意的 笨拙的 按下时),这并没有使我确信我在按下正确的按钮。换句话说,我仍然不得不看看我要点击的位置。它也很容易成为汽车上最丑陋的屏幕,整个显示屏上只有一个英寸的边框。我更喜欢 触摸屏中央控制台面板 环绕在较新的Panameras上的移位器上,该Panameras具有1980年代的科幻太空飞船的振动和一些物理按钮,可以更轻松地确保您轻按正确的设置而无需看。

8.4英寸的中控台屏幕具有触觉反馈,但这并不能阻止用户随机点击。

开车途中,Taycan的电池电量消耗了52%,估计范围约为121英里。但这基本上是在海拔上升了一英里之后。在山路上走下坡使我更接近海平面,这很有帮助;在一个45分钟的拉伸过程中,由于制动过程中发生的能量再生,汽车实际上获得了多个百分点。

我出山后,经过近五个小时的车程,行驶了将近200英里,这辆汽车的电池剩余电量仍然约为25%,估计还有大约70英里的续航里程。保时捷让我们振作起来-还有什么? — Electrify America充电站,这是由汽车制造商的母公司大众汽车集团(Volkswagen Group)建立的网络。 Taycan能够以大约270kW的速度充电,Electrify America的一些档位能够达到350kW。 (这些数字超过了特斯拉目前可以使用的汽车以及该公司的新产品。 第三代增压器可以消灭

但是Taycan从来没有真正超过150kW左右。这样的速度足够快,可以在不到20分钟的时间内将电池电量从25%提升至75%,但这与保时捷对Taycan承诺的充电时间相去甚远。不论您插入哪个网络,在为电动汽车充电时,此类矛盾仍然很普遍,我很想知道这是否是保时捷车主可以接受的。

在保时捷Taycan玩了几个小时之后,我可以说它做得很好。加速非常快,特别是在启动模式下。这是一个舒适的乘车过程,部分归功于其巨大的重量,这有助于使汽车在任何情况下都保持稳定。而且,与“常规”保时捷相比,我没有发现任何真正的牺牲。

也就是说,这种极其昂贵的电动汽车最终只会由相对较少的人购买。即便是 更“实惠”的Taycan 4S 不会像其他大众市场电动汽车希望的那样对排放产生直接影响。对于像Taycan这样的汽车,最好的结果是,它成为人们渴望拥有的汽车,他们考虑在最终购买或租赁更合理的电动汽车之前,甚至之后进行驾驶。但是,我们要知道这辆新的旗舰电动汽车是否能完成对保时捷和更广泛的大众汽车集团的使命还需要很长时间。

肖恩·奥卡恩(Sean O’Kane)摄影/ The Verge

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